Indépendance, sécurité ou souveraineté énergétique : Trois concepts différents qui peuvent se rejoindre

Par Philippe Charlez

*Ingénieur des Mines de l’École Polytechnique de Mons (Belgique) et Docteur en Physique de l’Institut de Physique du Globe de Paris. Expert internationalement reconnu en énergie, il est l’auteur de nombreux ouvrages sur la transition énergétique dont « Croissance, énergie, climat. Dépasser la quadrature du cercle » (2017 Ed De Boek supérieur), « L’utopie de la croissance verte. Les lois de la thermodynamique sociale » (2021, Ed JM Laffont) et « Les dix commandements de la transition énergétique » (2023, Ed VA). Philippe Charlez enseigne à Dauphine, Mines Paris Tech, l’IFP, l’Institut Galilée et le Centre International de Formation Européenne. Il est éditorialiste régulier pour Valeurs Actuelles, Le Figaro, Contrepoints, Atlantico et Opinion Internationale. Il est Directeur de l’Observatoire Energie/Climat de l’Institut Sapiens.

La souveraineté énergétique d’une nation repose d’abord et avant tout sur un mix énergétique diversifié ainsi que des fournisseurs fiables et multiples liés par des contrats sur le long terme. Dans la hiérarchie des énergies, l’hydroélectricité et l’atome sont les incontestables champions que le Général de Gaulle, pour qui la souveraineté nationale était une valeur suprême, avait impulsés dès son accession au pouvoir en 1958. Le Président Pompidou l’avait également bien compris en lançant le plan Messmer à l’aube des années 1970.

 

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Rares sont aujourd’hui les nations indépendantes sur le plan énergétique

Produisant et consommant son propre charbon, la Chine est en revanche dépendante à 70% de ses importations pétrolières en provenance du Moyen Orient. Même les Etats-Unis qui grâce aux hydrocarbures de schistes sont quasi autonomes en pétrole et exportateurs majeurs de gaz (notamment vers l’Europe sous forme de GNL) sont dépendants des importations d’uranium pour produire leur électricité nucléaire. Le degré d’indépendance énergétique d’un pays est donc variable en fonction de son mix énergétique toujours largement influencé par ses ressources propres. Ce n’est pas un hasard si l’Arabie Saoudite continue de produire son électricité en brûlant du pétrole. Quant à la Russie, son mix énergétique est sans surprise majoritairement gazier.

Ne recélant que très peu d’hydrocarbures, les nations européennes sont aujourd’hui dépendantes à 95 % de leurs importations pétrolières et gazières. Même constat pour le nucléaire : la France est dépendante à 100% de ses importations d’Uranium. Cela ne signifie pas pour autant que l’Hexagone ne maîtrise pas son avenir énergétique. A l’indépendance se superposent deux autres concepts tout aussi stratégiques : la sécurité et la souveraineté énergétique.

En première lecture, une nation énergétiquement indépendante est par construction sécurisée et souveraine

Mais, cela n’a pas que des avantages. Confortablement assises sur leurs ressources, les « économies de rente »  sont souvent victimes de la célèbre « maladie hollandaise » . Reposant principalement sur l’extraction de ressources minières et non sur la valeur ajoutée créée par l’industrie, le commerce ou les services, les économies de rente mobilisent tout l’investissement dans le secteur énergétique au détriment des autres secteurs. Créant de facto une économie peu diversifiée, elles dédaignent les activités productrices en faveur de profits spéculatifs et de l’importation massive de produits manufacturés. Excepté la Norvège, la plupart des pays pétroliers et gaziers (notamment africains) ont été victimes de la maladie hollandaise.

Pour limiter l’impact de sa dépendance énergétique, une nation doit en priorité assurer la sécurité de son approvisionnement

Une fois sa sécurité assurée, elle peut alors décider souverainement du mix énergétique le plus approprié pour sa population et son économie. La souveraineté énergétique d’un pays dépendant est donc une conséquence directe de sa sécurité. Cette sécurité repose sur quatre piliers.

Le conflit russo-ukrainien a démontré comment un fournisseur historique de gaz lié par des contrats long terme rédigés en bonne et due forme pouvait, en quelques semaines, se transformer en un partenaire infréquentable et mettre à mal la sécurité énergétique du Vieux Continent. De la même façon, l’uranium nigérien que la France importe depuis plusieurs décennies reste une ressource à haut risque menacée par les incursions récurrentes de groupes islamistes extrémistes. Chaque fournisseur doit donc faire l’objet d’une analyse régulière des risques (risque économique, politique intérieure, conflit régional). La fiabilité des fournisseurs est donc le premier pilier.

La sécurité énergétique est aussi étroitement liée à la sûreté des trajets d’approvisionnement (second pilier)

Ainsi suffirait-il de couler deux gros navires dans le resserré détroit de Malacca pour mettre à genoux l’approvisionnement pétrolier Chinois. Un pays ayant accès à la mer possède un avantage déterminant sur ses voisins enclavés. Ainsi en Europe la sécurité énergétique de pays comme la Suisse, l’Autriche ou la République Tchèque peut être mise à mal par la seule volonté de ses voisins. L’exemple le plus connu est celui du Népal. Sans aucune ressource minérale ni accès à la mer, son approvisionnement énergétique est entièrement dépendant de son « grand frère indien ». En 2015, jugeant la politique du nouveau gouvernement népalais en déphasage avec leur vision, les autorités indiennes mirent le Népal sous embargo pétrolier et gazier. Après le tremblement de terre catastrophique du 25 Avril 2015 qui avait ravagé une partie du pays, ce blocus a fortement pénalisé le tourisme qui représente la première source de devises du Népal et une part significative de son PIB.

Le troisième pilier est bien évidemment la diversification de l’approvisionnement

Même si son fournisseur est hyper fiable, une nation doit éviter à tout prix le piège mono-fournisseur et étudier parallèlement à sa stratégie primaire un ou plusieurs back- up en cas de défaillance inattendue. En important la quasi-totalité de son gaz de Russie sans réel back up, l’Allemagne a pris des risques inconsidérés qu’elle a payé cash même si l’aide de ses voisins bienveillants (dont la France) en ont atténué les effets.

Enfin, toutes les sources d’énergie ne confèrent pas à une nation la même sécurité énergétique

Ainsi le pétrole qui se transporte aisément par voir maritime ou terrestre (train et route) est aisément « interchangeable ». C’est la raison pour laquelle l’embargo sur le pétrole russe a eu très peu d’impact sur les marchés pétrolier mondiaux. Il conduisit à un jeu de « chaises musicales » à volume constant : le pétrole russe n’étant plus acheté par les Européens transita vers la Chine et l’Inde pour finalement se retrouver en Europe sous forme de produits raffinés.

Le cas du gaz est en revanche très différent. Son transport par gazoduc figeant les points de départ et d’arrivée, le consommateur est physiquement lié au producteur. Il ne pourra s’en dégager qu’après avoir construit une route différente, ce qui prend généralement plusieurs années. L’alternative est le Gaz Naturel Liquéfié (GNL). Transporté par méthanier, il nécessite dans le pays consommateur un accès à la mer ainsi que des terminaux de regazéification. Durant le conflit russo-ukrainien la France (qui possède quatre terminaux) a pu aisément remplacer une grande partie du gaz russe par du GNL américain. En revanche les Allemands qui n’en possèdent aucun (les Verts s’y sont toujours opposés) se sont vus obligés de compter sur le bon vouloir des Français acceptant de rerouter vers l’Allemagne une partie du GNL américain regazéifié.

L’approvisionnement n’est pas la seule composante de la sécurité énergétique, l’autre étant la stabilité des prix

Un approvisionnement parfaitement sécurisé dont les prix varient de façon incontrôlée peut fortement affecter la souveraineté d’une nation. Et sur ce point toutes les énergies ne se valent pas. 

Ainsi en est-il du pétrole. L’avantage de sa mobilité cache l’inconvénient de l’instabilité de ses cours mondiaux qui peuvent s’avérer très instables avec toutes les conséquences économiques et sociales pour les pays consommateurs. Au contraire du pétrole, les prix du gaz peuvent se négocier sur le long terme entre un producteur et un consommateur. A nouveau les inconvénients sur l’approvisionnement deviennent des avantages sur les prix.

Un exemple intéressant est celui du nucléaire qui confère la double sécurité temporaire à une nation et ce même si cette dernière ne produit pas d’Uranium. En effet, d’une part, lorsqu’un réacteur a été chargé de combustible, il est autonome pendant deux à trois ans. D’autre part, l’atome est un secteur où le prix du MWh repose à 95% sur les investissements (le prix de construction du réacteur) alors que le prix du combustible compte seulement pour 5%. En cas de flambée de l’Uranium, l’impact sur le prix du MWh reste donc marginal. Ce double avantage confère au nucléaire un statut particulier : il assure à une nation non productrice une souveraineté bien supérieure. 

La souveraineté énergétique d’une nation repose d’abord et avant tout sur un mix énergétique diversifié

Ne faisant appel à aucun combustible, les énergies renouvelables (le soleil et le vent appartiennent à tout le monde !) seraient les seules à garantir 100% de la sécurité énergétique d’une nation non productrice de ressources minérales. La proposition s’avère fausse dans la mesure où la plupart des équipements dédiés (éoliennes, panneaux solaires mais aussi véhicules électriques) réclament nombre de métaux critiques (cuivre, cobalt, platine, métaux rares…) dont les marchés sont contrôlés à 80% par la Chine.

Contrairement à une idée reçue, l’évolution vers un mix énergétique renouvelable ne confère pas à une nation une pleine souveraineté énergétique. Elle déplace sa dépendance pétrolière & gazière vers une dépendance minière (exception faite de l’hydroélectricité qui demeure aujourd’hui la source d’énergie « quasi parfaite » – pas de combustible, pas d’intermittences, pas de métaux critiques, pas d’émissions de CO2-). Une société « tout renouvelable » n’accroit pas la souveraineté, elle la réduit. 

La souveraineté énergétique d’une nation repose d’abord et avant tout sur un mix énergétique diversifié ainsi que des fournisseurs fiables et multiples liés par des contrats sur le long terme. Dans la hiérarchie des énergies, l’hydroélectricité et l’atome sont les incontestables champions que le Général de Gaulle, pour qui la souveraineté nationale était une valeur suprême, avait impulsé dès son accession au pouvoir en 1958. Le Président Pompidou l’avait également bien compris en lançant le plan Messmer à l’aube des années 1970. Une vision qui fait aujourd’hui tellement défaut  au sein d’un monde politique gangrené par l’idéologie verte dominante.

La fin des voitures thermiques : un risque majeur pour notre souveraineté et notre indépendance

En inscrivant dans la loi européenne l’obligation de ne construire que des voitures neuves “zéro émission” à partir de 2035, l’Union Européenne a imposé de fait la fin des voitures thermiques.  Même si une clause de revoyure est prévue pour 2026, (à la demande de Thierry Breton), il y a désormais peu de chance que l’Union Européenne ne revienne sur sa décision :  en effet, immédiatement après sa réélection à la présidence de la commission européenne, Ursula von der Leyen a confirmé qu’elle ne remettrait pas en cause cet objectif.

Une posture idéologique qui ressemble fort à une monnaie d’échange pour satisfaire les écologistes qui ont permis sa réélection à la tête de la commission européenne, au mépris de toute considération économique et sociale pour la filière automobile en Europe.  A plus long terme, cette décision fait peser un risque majeur sur notre souveraineté et notre indépendance.

 

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L’ industrie automobile européenne : un secteur en crise 

L’interdiction des voitures thermiques pourrait marquer la chute d’un secteur essentiel de l’industrie européenne, avec des conséquences dramatiques pour notre économie et notre souveraineté industrielle. 

L’industrie automobile est un employeur majeur de l’Union européenne, elle représente environ 13,8 millions d’emplois en Europe, soit 6,1% des emplois européens.  C’est également un secteur d’innovation. Le poids du secteur automobile est de 8 % de l’industrie manufacturière européenne. Parmi les 10 premiers constructeurs automobiles mondiaux, 4 sont basés en Europe.  

Les mesures prises dans le cadre de la loi européenne sur le climat ont un impact considérable sur la transformation du secteur automobile :  Les entreprises étant forcées de réduire leurs émissions carbones, elles subissent une augmentation des coûts de fabrication des véhicules tout en devant investir dans le développement des véhicules électriques.

De nombreux pays membres ont favorisé l’adoption des véhicules électriques grâce à des mesures d’incitation (subvention à l’achat, baisse des taxes et investissements dans les infrastructures).   L’engouement pour l’électrique a singulièrement ralenti avec la fin des subventions étatiques et des prix à la pompe revenus à des niveaux plus bas.  En 2024, la part de marché du tout électrique ne dépasse pas les 13 % et ne compense pas la baisse du marché des voitures thermiques, les consommateurs se reportant sur le marché de l’occasion ou de l’hybride.

Les constructeurs automobiles revoient à la baisse leurs prévisions financières.  La situation est particulièrement critique pour les constructeurs allemands (BMW, Mercedes, Volkswagen), qui voient leurs parts de marché en Chine décliner au bénéfice des constructeurs chinois.

Dans un environnement compétitif en constante évolution, avec l’émergence en particulier de la Chine, qui a su anticiper et développer sur son marché intérieur une chaîne de valeur complète de production de véhicules électriques, c’est près de 10 % de la production européenne qui pourrait disparaître dans les 5 années à venir.  

2035 : Une échéance peu réaliste 

L’objectif de 100 % de voitures neuves “zéro émission “ en 2035 fait grincer des dents au sein même de l’institution européenne. La cour des comptes européenne a pointé du doigt dans un rapport publié au printemps 2024 les difficultés pour atteindre l’objectif fixé.    Ces difficultés multiples sont d’ailleurs reprises par Mario Draghi dans son rapport publié en septembre dernier sur la compétitivité : [1]

La production de batteries électriques

C’est le principal enjeu de cette transformation du secteur automobile :  Dans ce domaine, l’Union européenne est à la traîne en comparaison avec la Chine : La production européenne de batteries représente moins de 10 % de la production mondiale quand la Chine en détient à elle seule 76 %.  

Le problème des batteries est d’autant plus stratégique qu’il crée une dépendance extrême aux importations de ressources. La fabrication des batteries nécessite l’utilisation de matières premières dont l’Europe ne dispose pas en abondance sur son sol :  l’Europe importait 87 % du lithium d’Australie, 80 % de manganèse d’Afrique du Sud et du Gabon, 68 % du cobalt et 40 % de son graphite de Chine.  

Alors que l’électrique était censé réduire notre dépendance aux énergies fossiles, la dépendance aux métaux rares sera encore plus risquée.   L’électrique rendra l’Europe dépendante d’une poignée de pays pour l’extraction minière et particulièrement dépendante de la Chine sur le reste de la chaîne de valeur (extraction, raffinage, fabrication, assemblage et recyclage). [2]

En cas de pénurie des matériaux rares, il sera très compliqué de tenir les promesses de production de masse et de baisse des prix.  Tous les constructeurs automobiles se souviennent de la crise d’approvisionnement des semi-conducteurs à la suite du Covid.

La re-qualification des travailleurs

Pour accompagner la transition vers le tout électrique, l’industrie automobile aura besoin de former des ouvriers aux nouvelles technologies de l’électrique et du digital tandis que la demande en travailleurs manuels et mécaniciens va décroître sensiblement avec la fin des moteurs thermiques. La plus grande attention devra être portée à la formation et à la reconversion des ouvriers pour éviter une casse sociale sans précédent.

Les infrastructures de recharge

 L’absence d’infrastructure de recharge est un frein majeur à l’adoption d’un véhicule 100 % électrique pour les particuliers.

Celles-ci doivent être considérablement améliorées. Il est encore difficile de traverser l’UE en voiture électrique. Selon les données, environ 70% de toutes les stations de recharge sont concentrées dans seulement 3 des 27 pays de l’UE – la France, l’Allemagne et les Pays-Bas. L’Europe de l’Est, en particulier, manque de points de recharge. 

Par ailleurs, seul un point de charge sur sept permet une recharge rapide grâce à une capacité supérieure ou égale à 22 kW. Un chiffre qui reste très éloigné de l’objectif européen de 400 kW.

Les carburants de synthèse : une alternative peu crédible 

Face à la fronde des constructeurs européen, Mme von der Leyen a laissé entendre que les moteurs thermiques pourront être vendus au-delà e 2035 à condition d’utiliser des carburants de synthèse (les e-fuels).   Les e-fuels sont produits avec de l’électricité bas carbone, à partir de CO2 captés dans l’atmosphère ou récupéré sur un site industriel, les rendant neutres en termes d’émission.   

Cette concession d’Ursula von der Leyen (afin de satisfaire les constructeurs automobiles allemands, particulièrement touchés par cette décision), ressemble pour le moment beaucoup plus à un leurre pour calmer les opposants à cette interdiction européenne qu’à une véritable solution.  En effet, le coût de fabrication des carburants de synthèse est beaucoup plus élevé que celui des carburants fossiles, le rendant inaccessibles pour le consommateur final. [3]  

Un risque majeur pour notre souveraineté

La politique européenne consistant à imposer la fin du moteur thermique sans une réflexion stratégique préalable est une parfaite illustration de l’expression “mettre la charrue avant les bœufs”.

La prise en compte de la chaîne de valeur de l’industrie des véhicules électriques dans son ensemble, en particulier la capacité à produire sur notre sol les composants essentiels tels que les batteries, est une condition “sine qua non” de la réussite de la transformation de l’industrie automobile vers le tout électrique.   Les industriels le savent et l’ont parfaitement compris, d’où leur demande légitime d’adapter le calendrier européen.

Manquer de lucidité en maintenant la date butoir de 2035 pour imposer le “zéro émission” serait contribuer au pire : le refus de madame von der Leyen d’adapter le calendrier d’interdiction des ventes de véhicules thermiques pour complaire à ses alliés écologiques fait courir un risque majeur à l’industrie automobile européenne et à sa souveraineté.

 

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Sources

[1] The future of european competitiveness – A competitiveness strategy for Europe Septembre 2024 

[2] En 2030, les constructeurs chinois devraient accaparer 40 % de la demande mondiale de batteries au lithium.

[3] Ce qui avait fait dire à Patrick Pouyanné, PDG de Total Énergies, « les e-fuels coutent 10 fois plus chers que le carburant normal, si vous me trouvez des automobilistes prêts à en acheter, je vous en produis ! »